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Due BMW d'anteguerra hanno svettato dal 21 al 25 giugno nella rievocazione di questa classica gara internazionale, sbaragliando un centinaio di avversarie, tutte vetture rigorosamente ante 1960
La Liegi-Roma-Liegi pone prima di tutto i concorrenti al centro dell'attenzione. All'arrivo di tappa, fragole e champagne. Grandi alberghi, grande charme, uno staff esperto e cordiale. Complimenti allora a questi organizzatori molto professionali, molto attenti ai loro clienti, a noi cioè, che pagando profumate iscrizioni abbiamo sempre qualche rimostranza da fare. Chi organizza gare in Italia dovrebbe verificare di persona cosa avviene all'estero, quale cura venga riservata agli equipaggi. Classifiche praticamente già pronte all'arrivo: consegni la tabella di marcia (che ha inserito un chip grazie al quale tutte le registrazioni dei tempi ai controlli avvengono per via elettronica) e ti danno una strisciata con tutti i tuoi passaggi della giornata.
D'accordo, abbiamo capito: ma la gara? E' tosta, ti impegna tutto il giorno ed è difficile affermarsi perché gii avversari sono agguerriti, esperti, e le macchine davvero ben preparate e perfomanti.
Alla Liegi-Roma-Liegi possono partecipare soltanto vetture il cui primo modello è stato costruito entro il 1960. Sono previste tre classi: auto anteguerra, prodotte fino al 1954 e successive. Tre le medie (40, 45 e 50km/h) da mantenere durante le speciali, lunghe anche più di un'ora, su stradine sempre asfaltate ma che richiedono grande attenzione, concentrazione e a tratti anche un po' di manico. L'abilità, infatti, sta tutta nel mantenere sempre la stessa media e per di più senza alcun sistema elettronico.
Proibiti i soliti strumenti, anche quelli meccanici. Si deve viaggiare soltanto con la strumentazione originale di bordo. Noi abbiamo partecipato con una Lancia Aurelia B22 del '53 (nella foto in basso e al centro) che aveva un contachilometri generale e uno parziale ampiamente starati e senza l'indicazione delle centinaia di metri. Il controllo era segreto e al secondo, la penalità minima che si poteva prendere era “uno' (non esiste lo zero, insomma). E c'era gente che al termine di una giornata (scandita da otto-dieci controlli) spiccava dodici penalità in tutto, come Paul Minassian nell'ultima tappa.
Noi ci siamo difesi allo spasimo. Per la rottura dell'ingranaggio della terza marcia dopo venti chilometri dalla partenza, abbiamo praticamente disputato tutta la gara, tutte le speciali senza la terza. Su e giù per le Alpi, lungo l'acciottolato e i tornanti del vecchio sentiero del San Gottardo, lungo le stradine della Carfagnana, durante la scalata del Ciocco: sempre senza la terza, una sofferenza atroce, per noi e per l’Aurelia. Trentano-vesimi su centodue all'ultimo giorno, quasi fieri di un simile risultato. Benissimo anche l'altro equipaggio italiano, costituito da Valerio Bettoja con il figlioletto Edoardo, il più giovane cronometrista della gara, su Mercedes berlina 190 piena di guai, ma entrambi con spirito giusto per affrontare ogni imprevisto e stare in compagnia. Purtroppo, proprio nell'ultima prova, il nostro filo dell'acceleratore si è incastrato e la frenata non ci ha fatto evitare un terrapieno. Cinquantunesimi a Roma, con il rimpianto di esserci perduti l'arrivo festosissimo al Pincio. Ma rimangono nei ricordi una settimana di gara impegnativa, divertenti premiazioni tenutesi tutte le sere, splendidi hotel, tanti nuovi amici, paesaggi assolutamente incantevoli: quel cortile del palazzo dei Vescovi di Liegi (un merletto impensabile), le colossali centrali nucleari in Francia (qui a lato), i profumi della Selva Nera, l'asburgica bellezza di Baden-Baden, lo splendore della nostra Riviera ligure, la campagna toscana con le colline che sembrano pettinate, una sontuosa premiazione nel salone delle feste dell’Excelsior a Roma, Grazie Alain. Grazie a Peter e Betty Banham (meccanici al seguito, impagabili). Grazie a Lucio De Mori, che ha tracciato il percorso in Italia andando a scovare cento sentieri dove stare dentro le medie era a volte un’impresa. Soprattutto senza la terza marcia...
L’alta classifica ha riguardato soprattutto le auto anteguerra, cinque nelle prime sette, con la BMW 323 del 1937 di Schrauwen/Schrauwen (qui sopra) e la 315, sempre del '37, di Neretti/De Vuyst, entrambe splendide piazzate ai primi due posti. Alastair Caldwell, ex team manager di Formula Uno, vincitore di tre tiloli mondiali, appassionatissimo di questo tipo di gare, e giunto con la sua AC Aceca del '55 at terzo gradino del podio. Seguito da due Talbot e da due Bentley, la 3.4 1/2 di Sue Shoosmith, e la MK VI del '49 di Dirk Van Praag, prima di categoria. Bastano queste note per capire il livello di competitività e la specializzazione degli equipaggi, entusiasti alla fine per Ie bellezze del nostro Paese dove, per quattro dei cinque giorni di gara, si è svolto il rally. Complimenti, quindi. E un bravo complessivo agli organizzatori.
Per attestare il livello di raffinata cortesia che contraddistingue la Liegi-Roma-Liegi basti questo episodio. Esiste un apposito servizio in gara che si fa carico di trasportare un bagaglio per ciascun partecipante: è sufficiente lasciare la sacca ufficiale del rally, regalata a tutti i concorrenti, nella hall dell'albergo alla partenza, e la si ritrova quando si giunge a destinazione. Una gentile comodità. Ma i nostre bagagli, all'arrivo a Roma, approdano (noi che nella Capitale viviamo) in un altro hotel. Risulta difficile rintracciarli. Intanto è cominciata la serata di gala con la premiazione. Insomma, alle due di notte suona il citofono. E Alain Defalle, l'organizzatore. E venuto in taxi sotto casa, indossa ancora lo smoking. Si scusa per l'ora tardra e per l'inconveniente dei bagagli. Ce li ha voluti riconsegnare personalmente.
Au revoir.
Roberto e Rita Chiodi
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